Han pasado 20 años, pero las heridas siguen abiertas. 20 años, dos décadas de dolor y de odio profundo al 1 de mayo; 20 temporadas de recuerdo y con el peligroso fantasma de la nostalgia ya al acecho. Aquella nefasta jornada primaveral perdimos todos.
Contigo se fue una parte de quienes crecimos en el automovilismo gracias a ti o de la mano de los gigantes de tu generación. No importa si fueran –si son– prostistas, sennistas o partidarios de Nigel Mansell. Tamburello nos arrebató el espíritu de la era que cimentó las bases de la nueva F1 global, la que relegó al rincón de los mitómanos a los protagonistas de los dorados años setenta. Imagino que no lo sabrás, pero desde tu desaparición han cambiado bastantes cosas. ¿Demasiadas? Eso queda a criterio de cada cual, pero la F1 ya no es lo que era, con lo bueno y lo malo que esta afirmación lleva implícito.
La temporada 1994 comenzaba con la tuya como única figura de la vieja guardia. Tuyo era el presente; tuya la responsabilidad de encarrilar un futuro incierto. Pero ese maldito río te lo impidió. Sí, el Santerno. ¿Recuerdas la charla con Gerhard Berger durante los entrenamientos de pretemporada de 1988 en Imola? Sí, aquella en la que los dos reclamasteis una escapatoria mayor en la curva de Tamburello y que acabasteis descartando por el paso de ese maldito río justo por debajo. Nadie más se lo planteó desde entonces. Total, esa 'recta torcida' parecía carente de cualquier peligro...
Las cosas funcionan de un modo distinto hoy día. Los circuitos actuales te sorprenderían por sus medidas de seguridad. Allá donde en el pasado se asentaba lava volcánica o grava de río se han sembrado amplias escapatorias de asfalto. "Para frenar mejor si surge cualquier problema", dicen quienes se ocupan del asunto. Es más, en algunos lugares son tan grandes que hasta han debido colorearlas para que vosotros, los pilotos, seáis capaces de distinguir la zona de fuga de la misma trazada. Hace lustros que no se producen accidentes graves, y cuando ocurren, el piloto, hoy equipado con casco de fibra de carbono, con un dispositivo que retiene su cuello, denominado Hans, y protecciones a la altura de la cabeza en el cockpit, suele bajar por su propio pie. La metáfora de que os jugáis la vida está quedando peligrosamente diluida, y no puedo negar que eso me preocupa.
Porque el riesgo, aunque menor, sigue ahí. Los circuitos también son distintos. Más rápidos y seguros, pero monocordes en trazado y concepto: una larga recta seguida de una horquilla, curvas de radio variable y una curva extraña o indefinible. Claro que, pensándolo bien, es lógico, porque los diseña siempre un ingeniero alemán, Hermann Tilke, que maneja muy bien su cercanía profesional a Bernie Ecclestone. ¿Esto antes no iba así, verdad? Por suerte, el espíritu de Suzuka resiste incólume a las agresiones del progreso, y Spa-Francorchamps y Monza han salvado medio dignamente el tipo.
Los coches siguen siendo monoplazas de cuatro ruedas descubiertas, un planteamiento aerodinámico similar –aunque con decenas más de pliegues y aleroncitos– y el motor en posición central posterior. Bueno, motor no, motores. Desde este año llevan mecánicas V6 de baja cilindrada –1.600 c.c.)– y turbocomprimidos, una arquitectura que te sonará a música celestial, acompañadas de una especie de segundo motor eléctrico que 'inyecta' más de un centenar de caballos extra durante 30 segundos en cada vuelta. Sí, como en los 'nitro' de los videojuegos de las consolas de tu época… KERS y ERS los llaman; un nombre feo, ¿verdad?
Su pilotaje debe de ser igual de excitante que en tu tiempo, claro, si bien para ir deprisa hoy día, además de manos hay que tener unos dedos muy ágiles. Sí, porque por muy tecnológicos que fueran los monoplazas de 1993, ni la suma de todos los botones de los coches en aquella parrilla llegan a cubrir la mitad de los que se aúnan en un solo volante en el presente. Repartidor de frenada, distribución del par, recuperación de energía eléctrica e infinidad de gadgets que hasta a ti te costarían descifrar. La tecnología sigue siendo punta, pero la transición a las nuevas normas está siendo dura. De hecho, en los tests de pretemporada de la GP2 (para entendernos, los Fórmula 3000 de la actualidad), sus coches (Dallara con motores V8 de cuatro litros rebautizados Renault, aunque de origen BMW) fueron más veloces a una vuelta. Pero hay algo peor que eso. Desde hace algún tiempo, los Grandes Premios no se tienen que correr siempre al cien por cien. Hasta ahora, la causa la tenía el desgaste de las gomas; actualmente el límite lo marca el combustible, que, por cierto, también impide –por ahora– a los propulsores alcanzar las 15.000 rpm máximas estipuladas por el código. Un hecho a lamentar para los románticos; una obligación estratégica para los pilotos. La táctica juega un papel determinante en los Grandes Premios actuales, aunque al menos resulta un poco más sencillo adelantar.
Sí, la gran quimera de tus tiempos, las divagaciones de ingenieros y periodistas sobre las procesiones de domingo a mediodía han encontrado su punto de equilibrio gracias a un sistema denominado DRS. Te sorprenderá su método de funcionamiento: permite abrir el alerón trasero para elevar la velocidad punta hasta 40 km/h en una o dos zonas rectas del circuito especialmente habilitadas para ello. Lo malo es que tan sólo lo puede usar quien lo adelanta, ya que el defensor del adelantamiento tiene que fiarse de sus propios medios. ¡Y pobre de él si hace más de dos movimientos defensivos! En tal caso, el comisario jefe de turno, ahora asesorado por un piloto (podrías haber sido tú mismo... eso sí que habría sido bueno), no dudará en sancionarle con un stop & go.
La política de la F1 sigue los derroteros de tu tiempo, que son los de casi siempre. El único guía espiritual sigue siendo ese rectángulo de papel, generalmente de color verde, que corrompe a poderosos y obsesiona a quienes gozan de bolsillos menos acaudalados. El espectáculo es la excusa para seguir engrandeciendo cuentas corrientes –pocas– jugando con el sueño y las ilusiones de muchos. Ah, ¡y el presidente de la FIA es un francés! Pero no temas, su talante tiene muy poco que ver con el de tu 'amigo' Balestre.
Los pilotos también han cambiado un poco. Para empezar, cada día llegan más pronto a la especialidad. Si en tus tiempos aterrizar con los 23-24 años ya parecía una temeridad, hoy en día han llegado a registrarse debuts a los 18-19, y hasta uno de los mesías del nuevo tiempo, un alemán llamado Sebastian Vettel, puede presumir de haber ganado cuatro títulos mundiales cuando está a punto de cumplir los 27. Cómo hemos cambiado…
La edad es un matiz de cambio significativo, pero lo que más ha transicionado es el entorno, ya que los corredores de hoy están mucho más expuestos globalmente. Gracias a un invento de finales del siglo XX llamado Internet, todos podemos estar al día de todo lo que ocurra en el mundo desde nuestro ordenador, que ejerce de puerta de acceso al mundo global. La información de F1 se ha multiplicado por 100, si no por 1.000, de 20 años a ahora, lo que ha convertido en determinante a los responsables de comunicación. Quienes fueron los filtros de periodistas en tu tiempo son ahora piezas clave en la estrategia de los equipos, incluso al nivel de los roles de management. En muchos casos, ellos deciden qué se dice, cuándo se dice y cómo se dice, y más allá de aceptar peticiones de entrevistas (todas ellas de 10 minutos como máximo), han sido claves a la hora de rodear a los corredores de una atmósfera irreal.
Las declaraciones son casi siempre previsibles: los tests de pretemporada –en los que también hay ruedas de prensa– son positivos o productivos en todo caso; si se acaba cuarto o quinto se suman siempre unos buenos puntos para el equipo; si se gana es un gran éxito del equipo; si tu compañero acaba detrás tuyo, has logrado un excelente resultado conjunto… ¿Aburrido, verdad? Suerte que a veces, en las decenas de mini ruedas de prensa que se conceden en cada fin de semana de GP alguien se calienta un poco y se descuelga con alguna frase interesante…
Ah, no te enfades, pero hoy día hay corredores que cambian de diseño de casco en cada carrera o de temporada en temporada. El amarillo que creó para ti Sid Mosca formaba parte de lo que hoy llamaríamos 'tu imagen de marca', e intimidaba a cuantos lo veían dibujado en su retrovisor. Recuerdo que así lo reconocía en la pretemporada de 1991 el suizo Andrea Chiesa: "Estaba intentando adaptarme a mi Fondmetal y, en plena primera vuelta al circuito, vi en mi retrovisor cómo se acercaba por detrás Ayrton Senna. No me lo podía creer. Creía que estaba en casa, sentado delante de la televisión". Hoy en día, el casco es un 'plafón' publicitario más… Ya se sabe, son cosas del business. La 'imagen de marca' esta se cuece y enriquece en esa cosa llamada Internet.
Esta circunstancia es una faena para quienes seguimos la F1 por TV, que cada vez somos más –¿sabías que algunos incluso pagan por sentarse en su sofá y disfrutar de las retransmisiones?–. Acudir a los circuitos es caro, muy caro, incluso para los aficionados de pelouse, hoy en franca decadencia. Esa afición de nevera, sombrilla y bocadillo pierde fuelle en una disciplina que tu amigo Ecclestone sigue encaminando hacia el cliente rico. No en vano, hace algunas temporadas que los realizadores han reemplazado los planos de las tribunas y pelouses de la gente ‘normal’ con sus siempre curiosas pancartas, gorras y demás objetos de merchandising por los cuerpos esculturales de las modelos o los rostros de los visitantes VIP del paddock club. Supongo que estos últimos venden más…
Cuántos cambios, ¿no? Con todo, los que amamos este deporte –a pesar de los pesares– seguimos siendo muchos. Tampoco nos olvidamos de ti, aunque cada año que pasa se siga invocando el fantasma de la nostalgia. Por cierto, ¿sabes que te dedicaron una película?Senna, la llamaron. Vaya, más bien era un documental con guión de film facilón en el que tú ejercías el papel de actor principal (el bueno) y te enfrentabas a Prost y Balestre, los malos malosos. Todo ello con imágenes reales, muchas veces inéditas, y una buena banda sonora. Tu aterrizaje en la F1, tus tres títulos, tu implicación con la Brasil de los más desfavorecidos, etc. Lástima que su director, Asif Kapadia, se dejara en el tintero tus duelos con Martin Brundle en la F3, los sufrimientos de 1992 o la temporada 1993 al completo, incluyendo el mítico GP de Europa, así como la reconciliación con Prost, sobre la que se pasa de puntillas porque, claro, estropearía el resto del guión. Aquí precisamente es donde el asunto cojea, porque a tu ex compañero no le sentó nada bien el modo como le trataron en el metraje. Y creo que tiene razón. Dudo mucho y casi me atrevo a afirmar que el resultado final del documental habría sido distinto si aquel nefasto 1 de mayo no hubiera acabado como acabó y hubieras podido cumplir tu promesa de retirarte en 1998. Incluso puede que hasta dedicaran una película dramatizada sobre vuestra rivalidad.
Decían un titular de periódico cuando te fuiste que la F1 había perdido el 1. Hoy, 1 de mayo de 2014, es un día de dolor y de recuerdo, pero también de agradecimiento por lo mucho que aportaste a este deporte y, a escala infinitesimal, por hacer de este humilde redactor un creyente más de la religión del automovilismo. Gracias, Ayrton; no te olvidaremos jamás. LaF1.es
